La ZLECAf ne se décrètera pas : elle se construira corridor par corridor
L’intégration économique africaine se jouera dans la capacité à relier concrètement bassins de production, marchés et frontières.
Depuis son entrée en vigueur en 2021, la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) suscite des attentes considérables. Selon la Commission économique pour l’Afrique, elle pourrait augmenter les échanges intra-africains de 52 % et sortir 30 millions de personnes de l’extrême pauvreté. Ces chiffres sont impressionnants. Ils sont aussi trompeurs si l’on croit qu’un accord suffit à les réaliser.
La réalité que je vois depuis les chantiers — en Côte d’Ivoire, au Gabon, au Togo, au Niger, en RDC, au Congo et au Cameroun — est plus prosaïque : les frontières ne s’intègrent pas parce qu’un texte le décide. Elles s’intègrent parce qu’un camion peut circuler, parce qu’une route tient en saison des pluies, parce qu’un poste-frontière ne bloque pas trois jours.
”Un accord commercial n’est pas une infrastructure. Il pose un cadre ; les routes déterminent si ce cadre devient réel.
Ce que les économistes appellent « coûts de transaction »
Pour un exportateur de cacao au centre de la Côte d’Ivoire, le problème n’est pas le tarif douanier. C’est la route qui ne passe pas en avril, la balance qui tombe en panne au poste frontalier, le camion qui doit payer cinq barrages officieux avant d’atteindre Abidjan. Ces coûts — que les économistes appellent « coûts de transaction » — représentent souvent plus que les tarifs officiels.
La ZLECAf ne peut réduire ces coûts qu’en combinant trois éléments : des corridors routiers en bon état, des procédures douanières harmonisées, et des opérateurs capables de livrer les travaux à temps et aux normes. Chacun de ces éléments est nécessaire. Aucun ne suffit seul.
La logique du corridor
Le corridor n’est pas qu’une route. C’est une chaîne logistique intégrée : route, stockage, traitement phytosanitaire, dédouanement. Quand elle fonctionne, elle crée de la compétitivité pour les producteurs locaux, attire des investissements privés et génère des recettes fiscales pour les États.
Sur le projet transgabonais Alembé-Lopé-Carrefour Leroy Mykouyi que PORTEO réalise depuis 2026, nous ne déployons pas seulement des engins de terrassement. Nous installons des unités industrielles locales de production de matériaux, nous formons des techniciens locaux, nous construisons des ponts qui tiendront 50 ans. Ce n’est pas de la philanthropie : c’est la condition du contrat.
Ce que les États peuvent faire
Le corridor n’est pas qu’une route. C’est une chaîne logistique intégrée : route, stockage, traitement phytosanitaire, dédouanement. Quand elle fonctionne, elle crée de la compétitivité pour les producteurs locaux, attire des investissements privés et génère des recettes fiscales pour les États.
Sur le projet transgabonais Alembé-Lopé-Carrefour Leroy Mykouyi que PORTEO réalise depuis 2026, nous ne déployons pas seulement des engins de terrassement. Nous installons des unités industrielles locales de production de matériaux, nous formons des techniciens locaux, nous construisons des ponts qui tiendront 50 ans. Ce n’est pas de la philanthropie : c’est la condition du contrat.
”Chaque kilomètre de route livré à normes par un groupe africain est un argument concret en faveur de l’intégration.
Ce n’est pas en multipliant les sommets que l’Afrique construira son marché commun. C’est en multipliant les corridors opérationnels, les ponts qui tiennent, les routes qui désenclavent. La ZLECAf a posé les rails. À nous de faire circuler les trains.
